ホンダ純正カブ50_12V 88ccライトボアアップエンジン＋社外４速リターン 完検済み 検用：シャリー モンキー
＜長文，ご注意ください＞
・完成車検査として，３０～５０ｋｍの慣らしを行なった後，性能確認まで実施しています．
・今回は，以前ライトボアアップキット用にチューニングした12V/50ccのシリンダーヘッドをテストするため製作したエンジン
をオーバーホールし，武川のe=Stage（88cc）で組み上げてみました．小さなバルブでも圧縮比を適正にし，バルタイも正確
に合わせてやると結構走るエンジンになりました．少しボテボテで走ったので最高速は3桁弱でしたが，セッティング次第で
届くと思います（以前のエンジンで実績あり）．
※誰方もこのエンジンでカッ飛んで怪我をして頂きたくないので，安全運転を約束していただける方のみ入札してください．
※テスト車両：カブラ50，C90互換マフラー，CDIはKITACO パワーレブ２，キャブは京浜PC20＋汎用エアファンネル（メッシュ
付き），インレットパイプはminimotoの内径φ22のカブ用：それ以外はタイヤ，サスも含め「どノーマル車両」ですｗｗ
【改造部位】
・ベースエンジンはC50E-0816＊＊＊ ホンダカブ50_12V純正エンジン
・クランクシャフト ： 新品 CIDO investのC70互換 41.4mmストローククランク
※72cc以上のボアアップにすると，12V/50ccノーマルクランクでは，間違いなくコンロッド大端ベアリングが破損したり
コンロッドが曲がったりするトラブルが出ます．C70互換品はクランクピンもコンロッドも太いので安心です．
・クランクサイドベアリング：新品 NTN 6304C3×2
・ジェネレーター： 中古 DENSO純正6V（CDI仕様）
6Vだと12V車に搭載した場合，タイトなコーナーでヘッドライトが暗くなりますので注意が必要ですがクラッチ切って回転を
上げれば問題ありません．2,500rpm以上回せば12Vと変わりません．
※ACGコードは，カブやモンキー12Vの一般的な「6P5線＋ギボシ1本」になります
・シリンダーヘッド ：中古 C50用 EC-6 HMGK4 バルブは純正Φ19/16
・シリンダー： 中古 武川 e-Stage φ54（アルミシリンダー） 縦傷等無く，XY方向の寸法差もありませんでした
・ピストン： 中古 武川 e-Stage φ54（アルミシリンダー） スカートのモリコートも7割方残っている程度のいいものでした
※ オイルクリアランス確認済み → ピストンプロフィールとも問題なし
・カムシャフト ： 新品 キタコ ノーマルヘッド用ハイカム（4100N-10）
・カムチェーン ： 新品 ホンダ純正 82L
・ミッション：新品 社外４速リターンミッション（CD50と同レシオ）
１速：11 × 36 = 3.273
２速：16 × 31 = 1.938
３速：20 × 27 = 1.350
※このミッションもデヤングと同様カウンターシャフトのドライブスプロケット取付溝は純正品より少し外側に出ていますので
フィキシングプレートとスプロケットの間にスペーサーを入れてチェーンラインを合わせる必要があります．
（一般的なt2のワッシャを付属しますが，車体に合わせて調整して下さい）
※また完検中のギヤ抜け，飛びはありませんでした．結構使えるミッションですよ
・クラッチAssy： 中古 社外？orキタコ？ 3枚ディスク 強化クラッチ（Priレシオはハイギヤードの18×67でドリブンギヤは薄型タイプ）
・クラッチセンターベアリング： 新品 NTN 6000C3
・オイルポンプ ： 新品 C100EX（トロコイド厚 t=8.8mm 吐出量1.6倍：12V比）
・オリフィス ： φ1.1を確認
・オイルシール ： ケースの3箇所とステーターベース部，クラッチリフター部を新品と交換（つまり全箇所）
・ミッションBRG ： 4箇所すべて新品と交換（NTN 6001C3×２，6003C3×2）
※当然ですが，ベアリングの脱着はワークスやベテランチューナーさんでは常識の「焼き嵌め」で行っています
・各ガスケット類 ： すべて新品
【その他】
・ミッションはマニュアルクラッチの４速リターンになります（１-N-２-３-４パターン、１-２間にニュートラル）
・圧縮比は11.2（ハイオク仕様）
・コンプレッション 13.2kg/cm2
・インレットパイプは，ヘッド側がφ20前後のものをご用意ください．それより細すぎても太すぎても性能が発揮できません．
吸気管はキャブ側からバルブまでテーパー状に細くなっていく方が慣性過給的にベストですので大きな段差ができない
ようにしてください（段々と流速を上げていくためです．そうするとバルブ周辺での圧力が最大になります：圧力は速度の
2乗に比例するため）
・カムチェーンテンショナーは油圧式のオートテンショナーになります
・キャブ，インレットパイプ，スパークプラグ，Ｌカバーは付属しません．
・オイルは抜いて発送します
※輸送時にオイルが漏れ，他の荷物を損傷すると損害賠償を請求される場合があるので，エンジン発送時の常識です．
・ハイオク仕様になります．ウッドラフキーで３°進角するよう加工済みですが，PGM-CDI等の点火マッピングを変更できる
CDIをお使いの方はウッドラフキーを正規品に戻してください（基準点をずらしているのでこのままでは進角し過ぎます．
また正規品は付属しませんので，ご自身で入手してください）
・先日より完検時のオイルを変更しました．チューニングエンジンのためブローバイが多いので，オイルの番手を上げて対応
しています（以前のホンダ純正G3も非常に良いオイルですが＃３０だと心許ないので）
推奨オイルは，カストロールのPOWER１ 4T（10W-40）になります．このオイルで組み立ておよび完検（完成車検査）まで
行っていますので，交換される場合も同等グレード以上のものをお使いください
・油温が80℃まで上がりました（外気11.5℃）．夏期や高回転を常用する方はオイルクーラーが必要になるかもしれません
・このエンジンにはステンレスのボルト／ナットは一切使用していませんのでご安心ください
・画像の最後に諸元表をアップしています．ブラウザで拡大表示していただくとよく読めますのでご一読ください．
（落札者様にはプリントしたものをお送りします）
・その他やったこと，やってないこと
１：バルブすり合わせやピストンリング合口隙間調整，クランクサイドクリアランス調整，圧縮比やコンプレッション測定，
バルブタイミング測定・調整，必要箇所のトルク管理は当たり前にやっています．
（カバー類のトルク管理は、手が正規トルクを覚えているのでやっていません）
２：クランクシャフト各部測定：コンロッド大端部のサイドおよびラジアルクリアランス測定，ジャーナルの振れ測定
（必要があれば芯出し修正まで）も全数実施しています．
３：ケースのバリ取り？：そんなことやっていません．だって性能には関係ないでしょ？ ワークス時代は組んでバラしてが
仕事だったので，自分たちの身を守るため丁寧にバリを取っていましたが，チューニングENGには不要と思います．
（ピストンのバリ取りは性能に関係するので当然やっています）
4：注釈に「新品」とあるものでも，テストエンジンとして100kmほど走ったものですので，腰上は「新古品」とご理解下さい
【最後に】
・画像は完検前に撮っています．車載する際や完検時に小傷や塗装剥がれ等出る場合がありますのでご了解ください
・チューニングエンジンですので，お約束の３Nでお願いします．
・発送はヤマト運輸元払い（ヤマト宅急便）のみとさせていただきます（140サイズになります）
※送料は全国（日本国内のみｗ）無料といたします
・落札された後も，セッティングなどのご相談にはのれると思います．
・気持ちのいい取引きをさせていただきたいので，質問等あればどんどんしてください．
;)
